• 双击滚屏
  • (1最快,10最慢)

向何处大转移(2)

  

重工业黄金时代

 

布鲁金斯学会最近的一篇表明文章,中国的全要素生产率(TFP)在1993 2004 年,以每年平均4%的速度增长,而1983 1987 年间则为3.6%。TFP 是衡量经济增长的标尺,意为在不增加劳动力或资本投入的情况下,一个经济体生产力的增长。

中国所面临的机遇,在于TFP 增长在过去两年中再度加速,大约达到6%,而且升势还有望持续。这有利于中国消化人民币实际汇率升值的冲击。如果TFP 每年再多增长2%(即达到8%),就可部分抵消实际汇率每年7%的升值。

生产率加速的主要原因首先是重工业的起飞,其次是国内需求的规模效应。一方面,劳动力向具有更高附加值的产业转移,就会带来TFP 的上升。直观地说,当更多的人由制衣业转而生产制衣机器,他们就会创造更多的价值。当日本在20 世纪70 年代、韩国在20 世纪80 年代分别发生重工业起飞时,都经历过一段生产率高增长。关于中国的重工业,举例来说,它正逐步发展最大的远洋船舶制造基地。从铁矿石、钢板到整船,中国创造的价值大约占最终产品价值的四分之三。而且比国内附加值高份额更重要的是,重工业工人的工资往往能达到轻工业的两倍。

中国重工业迅速发展的原因之一,是在德国、日本、韩国这样的国家中,重工业工人的工资已达到中国的7 20 倍。相比之下,中国轻工业出口产品的附加值通常只能占最终产品价值的二分之一,同时它还面临着印度尼西亚、越南这样工资水平更低国家的竞争。所以,中国的平均TFP 得以增长,主要源于那些高附加值重工业的扩张。中国重工业正进入一个黄金时代。从各类机械制造业到汽车零件,其世界市场份额还不足以使重工业产品的价格接近中国的成本水平,所以中国企业仍有很大的增长潜力和利润空间。不过,总有一天,这些产业都转移到中国这样的国家时,成本差异所产生的利润就会终结。届时,重工业将会进入一个增长缓慢、利润萎缩的时代。这大约是10 年以后的事情。

另一方面,国内很多领域在需求上的扩张,已可保证相应行业实现最优化的规模经济。例如,城市购买力足以支撑一个规模庞大的房地产市场。中国目前的城市化已经进入起飞阶段,城市化水平约为43%。通过农村与城市间的人口流动,这一水平可以在25 年中达到75%。届时,农村人口的年龄结构较之城市人口将明显老化,且数量相对于城市进一步自然萎缩,城市化进程接近完成。城市人口规模会由今天的5.6 亿翻一番。假定城市人口平均住房需求为20 平方米,这就意味着新增住宅市场需求为112 亿平方米。而现有城市人口对住房条件升级的要求,可能又会产生50亿平方米的需求。依此算来,未来20 25 年中,每年会产生6.5 亿~ 8.2亿平方米的住宅需求。

住房市场增长的规模并不惊人,目前房地产的开发规模已经基本可以满足上述持续性的需求。价值红利的故事并非来自房地产业,而源自城市扩张给其他经济活动带来的规模效应。随着城市的发展,只要基础设施特别是轨道交通网络也相应发展,经济就会变得更有效率。更多的城市人口有助于实现更深入的劳动分工。由于规模效应,世界上的特大型城市人均收入大多比该国平均水平高50%~ 100%。随着中国出现越来越多的特大型城市,人们会从这一规模效应中获利更多。

这种城市扩张带来的高效率,可以在很多意想不到的地方表现出来。比如,送货上门服务在小城市可能难以为继,但在大城市就成为赚钱的行业。城市化是提高国内需求效率最关键的因素。收入增长和规模经济带来的消费升级是另一个重要因素。白领阶层的壮大,支持了高附加值的国内产品和服务业的崛起。例如,职业装是一个巨大且快速增长的市场,其附加值比一般服装、鞋帽要高得多。很多此类产品都具备在全国范围内优化的条件。

 

轻工业应向内陆转移

 

生产率提高对中国应对人民币升值影响十分有利,但它对就业和收入分配问题却无能为力。日本和韩国重工业起飞时,劳动力市场接近充分就业。因此,向资本密集型行业的转型对他们有益无害。但是,中国还远未达到充分就业状态,向资本密集型行业的转型,会削弱处于社会底层的非技术劳动力的议价能力。而实际汇率的上升,也提高了人民币对外国产品的购买力,这对高收入群体有利。因此,这样的转换目前可能导致中国的不平等加剧。

所以,中国应当尽最大努力保护其劳动密集型的轻工业。一个好的出路是,把这些行业转移到像江西、安徽、湖南、湖北这样的内陆省份。内陆省份的土地和劳动力成本依然低廉,其生产成本可以和印度尼西亚、越南相抗衡。如果在国内有出路的话,很多广东企业还是不愿意迁到东南亚的。但由于基础设施和运输条件的限制,迁往内陆省份的选择暂不现实。轻工业的利润空间有限,且对交货期高度敏感,如果货物在堵塞的高速公路上耽搁,就可能损失掉所有利润,这将是难以承受的。

中国应该建设一条经江西、湖南、湖北直达深圳盐田港的货运专线铁路,并在沿途的主要工业园区设置车站,完成远洋航运和铁路运输的无缝对接。沿海企业可以搬迁到内陆的工业园,一如坐落在港口附近一样运转。我与很多准备搬迁到越南的广东出口企业讨论过,他们都表示,如果建设这样一条铁路的想法真的能够实现,他们宁愿迁往内陆。出口行业向内陆转移会给当地带来更多就业,这有利于缩小地区收入差距。目前的情况是,内陆省份向沿海省份输送劳动力,并依靠打工者寄回的工资发展当地经济。而如果通过就业机会的内移,当地经济会比在当前这种劳动力输出模式下更多地受益,其土地资源和基础设施会被更好地利用,此外,工人的消费支出还可以拉动当地的内需。

建设这样的铁路是十分经济的。2007 年,中国的出口总额将超过1.2万亿美元(本文发表于2007 9 月的财经杂志。2007 年中国实际出口总额12180 亿美元——编注),其中长江和珠江三角洲占了四分之三。如果2000亿美元的出口额转移到内陆,而承担双向运输的铁路收取1%的运费,那么每年20 亿美元的运费就足以证明,花300 亿美元修一条这样的铁路是合算的。当然,其实际成本可能不过为这一预算的三分之一。因此,这类工程有相当大的商业生存空间。

中国不应急于将轻工业转移出境。例如,家具制造业对中国来说就是一个理想的劳动密集型产业。它进口木材、出口家具,其在国内产生的附加值主要来自劳动力,这符合中国的比较优势。不过,由于家具出口的主要市场是美国,它就成为美国大量贸易赤字的贡献者,因而被美国某些机构视为对中国家具制造业实施惩罚的理由。

把家具制造业迁往越南,只会把美国对中国的部分贸易逆差转到越南,而除了让美国消费者支付更多钱买家具外,这样做并不能改变什么。而且也不能肯定,中美之间的贸易摩擦会因美国逆差缩减而得以缓解。一个基本的事实是,巨额的中美贸易逆差会长期存在,而针对单一行业的贸易政策不可能从根本上解决这一问题。

为了应对人民币实际汇率的升值,中国出口行业应该对其产品价值链进行升级。重工业起飞是一个伟大的进步。不过,中国不应该为此放弃轻工业。中国经济规模之大,足以兼顾二者的发展。大量投资于像连接内陆省份与海港的货运铁路专线这样的项目,将是明智的选择。

点击键盘左右键(← →)快捷翻页
评论